ในขณะที่รถยนต์ไฟฟ้า (EV) ของจีนเติบโต้อย่างต่อเนื่อง และตีตลาดไปทั่วโลก ค่ายรถนตต์ญี่ปุ่นยังคงเน้นการพัฒนารถยนต์สันดาปต่อไป แม้ว่ามันจะไม่ใช่อนาคตอีกต่อไปแล้ว อีกทั้งยังมีส่วนปล่อยมลภาวะในอัตราที่สูง และแม้ว่าค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นจะพยายามพัฒนาเทคโนโลยีที่ไม่เหมือนใคร นั่นคือ พลังงานไฮโดรเจน แต่ก็ยังไม่คืบหน้าไปไหน และยังถูกตั้งคำถามเรื่องความเป็นไปได้อีกด้วย 

ทิศทางการพัฒนาและการลงทุนของค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นถูกชี้นำโดย สมาคมผู้ผลิตยานยนต์แห่งประเทศญี่ปุ่น (Japan Automobile Manufacturers Association หรือ JAMA) ปัจจุบันมีบริษัทสมาชิกอยู่ 14 บริษัท คือ

• บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ คอร์ปอเรชั่น
• บริษัท นิสสัน มอเตอร์ (เดิมชื่อ ดัทสัน)
• บริษัท ฮอนด้า มอเตอร์ จำกัด
• บริษัท มิตซูบิชิ มอเตอร์ คอร์ปอเรชั่น (สมาชิกของกลุ่มมิตซูบิชิ)
• บริษัท ซูซูกิ มอเตอร์ คอร์ปอเรชั่น
• บริษัท มาสด้า มอเตอร์ คอร์ปอเรชั่น
• บริษัท ไดฮัทสุ มอเตอร์ จำกัด (ผู้ถือหุ้นรายใหญ่ คือ โตโยต้า – 51.2% จึงเป็นสมาชิกของกลุ่มโตโยต้า)
• บริษัท ฮีโน่ มอเตอร์ (สมาชิกของกลุ่มโตโยต้า)
• บริษัท ซูบารุ (กลุ่มยานยนต์ของฟูจิ เฮฟวี่ อินดัสทรีส์ — ผู้ถือหุ้นรายใหญ่: โตโยต้า – 8.7% จึงเป็นสมาชิกของกลุ่มโตโยต้า)
• บริษัท อีซูซุ มอเตอร์ จำกัด (ผู้ถือหุ้นรายใหญ่ คือ ITOCHU, มิตซูบิชิ คอร์ปอเรชั่น, โตโยต้า – 5.9% จึงเป็นสมาชิกของกลุ่มโตโยต้า)
• บริษัท UD หรือ บริษัท นิสสัน ดีเซล มอเตอร์ (ผู้ถือหุ้นรายใหญ่ คือ วอลโว่ กรุ๊ป – 13%)
• บริษัท มิตซูบิชิ ฟูโซ ทรัค แอนด์ บัส คอร์ปอเรชั่น (ผู้ถือหุ้นรายใหญ่ คือ เดมเลอร์ เอจี – 89.29%, มิตซูบิชิ กรุ๊ป – 10.71%)
• บริษัท คาวาซากิ เฮฟวี่ อินดัสทรีส์
• บริษัท ยามาฮ่า มอเตอร์

ประธานคนปัจจุบันของ JAMA คือ มาซาโนริ คาตายามะ CEO บริษัท อีซูซุ มอเตอร์ จำกัด (ซึ่งถือเป็นเป็นสมาชิกของกลุ่มโตโยต้า) ก่อนหน้านี้ ตำแหน่งเป็นของ อากิโอะ โตโยดะ ผู้บริหารระดับสูงของโตโยต้า ซึ่งดำรงตำแหน่งประธานกรรมการบริษัท โตโยต้า มอเตอร์ คอร์ปอเรชั่น ก่อนหน้านี้เขาเคยดำรงตำแหน่งประธานเจ้าหน้าที่บริหาร (CEO) ของบริษัท ดังนั้นจึงไม่น่าแปลใจว่าทิศทางของ JAMA จะถูกชี้นำโดยโตโยต้า ซึ่งไม่กระตือรือร้นกับ EV และยังมุ่งมั่นกับการพัฒนาพลังงานไฮโดรเจน

รถยนต์ญี่ปุ่นยังไม่เป็นมิตรกับโลก
แม้ว่าจะพยายามพัฒนาพลังงานไฮโดรเจน มันก็ยังไม่มีความคืบหน้า และยังมีข้อมูลด้วยว่า JAMA พยายามล็อบบี้ประเทศต่างๆ ให้มีนโยบายที่เอื้อต่อรถยนต์สันดาปต่อไป นั่นหมายความว่าการผลักดันนโยบายที่ไม่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมนั่นเอง 

จากข้อมูลโดย LobbyMap ซึ่งเป็นแพลตฟอร์มชั้นนำในการวัดผลการมีส่วนร่วมของนโยบายด้านสภาพอากาศขององค์กรต่างๆ พบว่า JAMA ซึ่งเป็นการรวมตัวของค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นได้ทำการล็อบบี้อย่างหนักเพื่อสกัดกั้นแนวทางการปกป้องสภาพอากาศโลก

LobbyMap ระบุว่า  แม้ว่า JAMA จะเริ่มให้การสนับสนุนเป้าหมายความเป็นกลางทางคาร์บอนในปี 2050 แต่ JAMA กลับมีการสนับสนุนเชิงกลยุทธ์ในเชิงลบในหลายภูมิภาคต่อมาตรฐานการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (GHG) ที่เข้มงวดสำหรับยานยนต์ ยานยนต์ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ (ZEV หรือ EV) และเป้าหมายการเลิกใช้รถยนต์สันดาป (ICE)

ในแถลงการณ์การแถลงข่าวเมื่อเดือนพฤษภาคม 2022 อดีตประธาน JAMA อากิโอะ โตโยดะ ได้วิพากษ์วิจารณ์กฎระเบียบด้านสภาพอากาศของญี่ปุ่น โดยระบุว่ากฎระเบียบดังกล่าวไม่ควรจำกัดทางเลือกด้านเทคโนโลยี 

นอกจากนี้ JAMA ยังมีส่วนร่วมเชิงกลยุทธ์ในเชิงลบต่อมาตรฐานการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสำหรับยานพาหนะทั่วโลก เช่นที่ยุโรป JAMA มีคำตอบในเชิงให้คำปรึกษาไปยังสหภาพยุโรปในเดือนพฤษภาคม 2023 เกี่ยวกับการทบทวนมาตรฐานการปล่อย CO2 สำหรับยานพาหนะหนัก (HDV) ของสหภาพยุโรป 

JAMA แสดงท่าทีสนับสนุนให้ชะลอการขยายขอบเขตมาตรฐานการปล่อยของ HDV จนครอบคลุมทั้งหมด หรือไม่ก็ควรทบทวนเป้าหมายการลดคาร์บอนไดออกไซด์ลงเหลือแค่ 45% ในปี 2030 เรื่องนี้ ตรงกันข้ามกับท่าทีของ JAMA เมื่อต้นเดือนมีนาคม 2022 ซึ่งในเวลานั้น  JAMA ดูเหมือนจะสนับสนุนเป้าหมายการลดการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ 100% สำหรับรถบรรทุกทางไกลหลังจากปี 2040 ไปแล้วเท่านั้น และในปี 2040 สำหรับรถบัสในเมือง รถโค้ช และรถบรรทุกส่งของในเมือง JAMA ยังเสนอให้สนับสนุนความยืดหยุ่นหลายประการซึ่งอาจทำให้แนวนโยบายการลดการปล่อยก๊าซอ่อนแอลง 

JAMA ได้ส่งเสริมบทบาทระยะยาวของรถยนต์ไฮบริดที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายใน (HEV) ในภาคการขนส่งอย่างต่อเนื่องมากกว่ารถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่ (EV) และดูเหมือนจะไม่สนับสนุนคำสั่งที่เข้มงวดของประเทศต่างๆ ที่กำหนดให้ใช้รถ ZEV  และข้อกำหนดการยกเลิกรถ ICE บทความของ Reuters ในเดือนมิถุนายน 2022 ระบุว่าประธาน JAMA ดูเหมือนจะกดดันรัฐบาลญี่ปุ่นให้ส่งเสริมรถยนต์ไฮบริดมากกว่ารถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่เพียงอย่างเดียว (BEV) ซึ่งการกดดันประสบความสำเร็จโดยปรากฎในแผนงานนโยบายเศรษฐกิจประจำปีของญี่ปุ่น ในเดือนกันยายน 2022

JAMA พยายามที่จะผลักดันเรื่องนี้ ถึงขนาดสั่งให้มีการสร้างแบบจำลองสถานการณ์เพื่อที่จะยืนยันว่ารถ HEV และรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดปลั๊กอิน (PHEV) สามารถใช้งานได้โดยไม่ทำให้เกิดภาวะอุณหภูมิสูงขึ้น 1.5°C และ 2.0°C ในปี 2050 เช่นเดียวกับ BEV (อย่างไรก็ตาม InfluenceMap ไม่สามารถตรวจยืนยันได้ว่าการศึกษาของ JAMA สอดคล้องกับหลักฐานทางวิทยาศาสตร์ของ IPCC หรือไม่ ซึ่ง IPCC เป็นหน่วยงานระดับสหประชาชาติที่จับตาความเสี่ยงด้ายสภาพภูมิอากาศโดยตรง) 

ในการประชุมโต๊ะกลมที่สำนักงานนายกรัฐมนตรีญี่ปุ่นเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2022 ตามรายงานของนิตยสาร Toyota Times ประธาน JAMA เรียกร้องไม่ให้นำกฎระเบียบมาใช้ (เพื่อทำให้มีการพัฒนาหรือใช้งาน) ยานยนต์ไฟฟ้าในญี่ปุ่นเร็วขึ้น และสนับสนุนการพัฒนาเทคโนโลยีต่างๆ รวมถึงรถยนต์ไฮบริดที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายใน และ JAMA แนะนำว่าการประชุมก่อนหน้านี้มีอิทธิพลต่อการตัดสินใจของรัฐบาลญี่ปุ่นที่จะคัดค้านเป้าหมายของ ZEV ในการประชุมสุดยอด G7 ในปี 2022 

นอกจากนี้ ในงานแถลงข่าว JAMA เมื่อเดือนพฤศจิกายน 2022 ประธานของ JAMA ย้ำถึงความจำเป็นของเส้นทาง "เฉพาะของญี่ปุ่น" ในการลดการปล่อยคาร์บอนซึ่งเกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีต่างๆ รวมถึงเครื่องยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายใน "แทนที่จะใช้มาตรฐานการกำกับดูแล"

ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นไล่ไม่ทันจึงยึดติด?
The Driven เป็นไซต์ข่าวเกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้าที่อ่านมากที่สุดในออสเตรเลีย ครอบคลุมเรื่องราวเกี่ยวกับ EV ล่าสุดทั้งในออสเตรเลียและต่างประเทศ มีบทความเมื่อเดือนพฤษภาคม 2023 เรื่อง "ผู้นำด้านยานยนต์ของญี่ปุ่นยังคงไม่สามารถมองเห็นอนาคตของรถยนต์ไฟฟ้า" 

เนื้อหาข่าวตอนหนึ่งระบุว่า "แม้ว่าจะมีความต้องการอย่างไม่สิ้นสุดและรถยนต์ไฟฟ้าหลายล้านคันที่ออกจากโรงงานทั่วโลก แต่ผู้นำด้านยานยนต์ของญี่ปุ่นยังคงดูเหมือนจะไม่สนใจอนาคตของอุตสาหกรรมรถยนต์" และชี้ว่า "ในขณะที่ส่วนอื่นๆ ของโลกตระหนักถึงปัญหาพื้นฐานของรถยนต์ไฮโดรเจน บริษัทผลิตรถยนต์ของญี่ปุ่นยังคงทุ่มเงินหลายพันล้านเพื่อพัฒนาเทคโนโลยีที่มีข้อบกพร่องนี้"

The Driven ยังเตือนว่า "จินตนาการเรื่องไฮโดรเจนของญี่ปุ่นอาจส่งผลหายนะต่อเศรษฐกิจของประเทศ" 

ราบงานอ้างข้อมูฃของสถาบันพลังงานหมุนเวียน (Renewable Energy Institute) ซึ่งเป็นสถาบันวิจัยด้านพลังงานของญี่ปุ่น ได้เผยแพร่รายงานที่มีชื่อว่า Re-examining Japan’s Hydrogen Strategy: Moving Beyond the “Hydrogen Society” Fantasy โดยรายงานดังกล่าวได้วิพากษ์วิจารณ์กลยุทธ์ไฮโดรเจนแห่งชาติของญี่ปุ่นประจำปี 2017 ซึ่งคาดการณ์ว่าจะมี “สังคมไฮโดรเจน” ที่เป็นกลางทางคาร์บอน แต่สถาบันนี้ชี้ว่านั่นเป็นกลยุทธ์ที่ผิดพลาดอย่างร้ายแรง เพราะในกลยุทธ์ของ (ค่ายรถยนต์และรัฐบาล) ญี่ปุ่นนั้นเน้นผลักดันรถยนต์พลังงานไฮโดรเจนอย่างจริงจัง แต่ผู้บริโภคชาวญี่ปุ่นส่วนใหญ่ชอบรถยนต์ไฟฟ้า

Photo - (ภาพประกอบข่าวไม่เกี่ยวกับเนื้อหา) ชายคนหนึ่งเดินผ่านรถยนต์ที่ได้รับความเสียหายบนถนนที่แตกร้าวในเมืองวาจิมะ จังหวัดอิชิกาวะ เมื่อวันที่ 5 มกราคม 2024 หลังจากเกิดแผ่นดินไหวรุนแรงขนาด 7.5 ในภูมิภาคโนโตะในวันปีใหม่ (ภาพ TOPSHOT โดย Toshifumi KITAMURA / AFP)